Nu dus: Rijeigenschappen, de praktijk (inzichten en een visie)
Voor de geometrie van een mountainbike gaat het er dus om hoe een fiets reageert. Maar de vraag is wat we zoeken? En of we niet jarenlang achter ‘papieren’ ideeën aangelopen hebben? Wat gebeurt er dus in de praktijk met een geometrie, wat zijn de invloeden die van belang zijn hoe een fiets reageert op de berijder en waar je op moet letten om specifieke eigenschappen te krijgen?
Een inzicht: een moderne mtb stuur je niet meer met het stuur. Alles met een balhoofdhoek onder 67 graden stuur je met je lichaam. Dus vooral door de fiets te ‘drukken’, precies zoals je een motorfiets stuurt. De positie van lichaam op de fiets, tussen de wielen, is dus veel belangrijker dan de balhoofdhoek.
Drukken:
Je bovenlichaam blijft min of meer rechtop, de fiets kantel je opzij.
(Dit stuk zou eigenlijk vol met tekeningen en animaties moeten staan, maar daar ben ik niet goed in, dus probeer ik het te omschrijven. Als iemand handig is met plaatjes maken ter verduidelijking mag die zich melden!)
Statische variabelen
Oké, eigenlijk is het heel simpel: wat heeft invloed op welke praktijk eigenschappen? De statische (!) variabelen zijn de hoogte van de assen, de afstand tussen de assen en de zit- en stuurhoek. Daarmee heb je de geometrie wel te pakken. Nog even de trapas er bij meenemen, maar dan kom je al bijna weer op het terrein van de dynamische variabelen, want dat gaat al over de positie van de rijder! Dan is het alleen een kwestie van alle eigenschappen toedichten, grotendeels vanuit de trapas gezien:
-Achteras ver naar achteren (lange achtervork):
Langere wielbasis, fiets gaat stabieler rechtuit, grotere draaicirkel bij het sturen met je stuur (want je fiets draait om het achterwiel heen, je moet dus je stuur verder verdraaien), gewicht lastiger naar achteren te brengen, blijft langer voor de as zitten. Dit zorgt voor lastiger optrekken van het voorwiel, maar ook weer voor later omhoog komen van het voorwiel bij een klim. Minder druk op het achterwiel en dus meer op het voorwiel
-Achteras hoger (groter wiel):
Fiets lastiger op het achterwiel te trekken, want het kantelpunt ligt hoger, maar daardoor ook minder snel een steigerend voorwiel op een klim.
-Vooras verder naar voren (grotere reach, vlakkere balhoofdhoek):
Langere wielbasis, fiets gaat stabieler rechtuit, grotere draaicirkel door die langere wielbasis, minder druk op het voorwiel en dus meer op het achterwiel, gewicht lastiger naar voren te brengen, met afdalen daardoor minder snel gewicht over de vooras.
-Vooras hoger (groter wiel) maakt dat de rijder minder snel over het stuur slaat, want het kantelpunt ligt hoger.
-Steilere zitbuishoek:
Rijder verder naar voren ten opzichte van de achteras, dichter op de vooras, dus meer druk voorop, minder achterop. Rijder komt ook iets hoger te zitten, dus zwaartepunt komt iets omhoog. Positie ten opzichte van de trapas wijzigt.
-Vlakkere balhoofdhoek :
Voorwiel komt verder naar voren, minder druk op het voorwiel. Naloop wordt groter en daardoor minder effect van verdraaien van het stuur.
-Lagere trapas:
Gewicht van de rijder wordt verlaagd ten opzichte van de assen, zelfde effecten als bij hogere wielassen.
En als toevoeging voor de slimmeriken: andersom zijn de eigenschappen dus precies het tegenovergestelde!
Nu heb ik het over ‘rijder’ en ‘gewicht’, maar dat moeten we vervangen door ‘zwaartepunt’.
De definitie van het zwaartepunt is het middelpunt van het gewicht van de fiets en het gewicht van de rijder samen. In de praktijk ligt dat ongeveer halverwege de romp van de rijder, vrij hoog dus ten opzichte van de assen van de fiets. Ten opzichte van een motorfiets is dit veel hoger omdat de motorfiets zelf veel meer gewicht op de schaal brengt dan een mountainbike. Een bevestiging dat de rijder van veel grotere invloed is op de positie van het zwaartepunt dan de fiets. (En dat de positie van een demper dus echt niet merkbaar is… .)
Door met je lichaam te bewegen kun je het zwaartepunt verleggen. Met verleggen bedoel ik dan de hoogte van het zwaartepunt, maar ook de positie van voor naar achter. Dit actieve verleggen van het zwaartepunt wil ik nu even negeren. Dit kan op iedere fiets en je beïnvloed er wel heel sterk mee hoe de fiets reageert, maar het gaat me nu specifiek om de eigenschappen die alleen de fiets toevoegt aan het geheel.
Wat ik nogmaals uit de weg wil ruimen is dat de balhoofdhoek bepaalt hoe een fiets stuurt. Een moderne mountainbike met een vlakkere balhoofdhoek (vanaf pakweg 67°) en een korte stuurpen en een breed stuur en minder druk op het voorwiel (deze zaken hebben allemaal een connectie met elkaar, het ene kan niet zonder het andere!!) stuur je meer met je lichaam en minder met het stuur. Kijk naar downhill fietsen met een dubbele kroon voorvork. Door die vork is de stuuruitslag beperkt. Maar een beetje downhiller komt krappere bochten door dan een gemiddelde Nederlandse Strava-racert. Niet door te sturen dus, maar door de fiets te ‘drukken’, plat te leggen.
Voor alle motorrijders die het niet snappen: kijk eens naar die filmpjes van politieagenten op Harley’s die tussen pillonen door manoeuvreren: dat kan alleen door de motorfiets plat te leggen! (En ik zeg hier dus niet dat je het precies zo moet doen als op een motorfiets… .)
Of pak deze (een tip van Heckler40): https://www.youtube.com/watch?v=GFKPtEzE4xw
Voor de mountainbikers die menen dat je ook een 26” stuurt door de fiets plat te leggen: niet echt. Kijk de oudere filmpjes en je ziet dat de rijder op de fiets blijft zitten: je stuurt door je stuur te draaien, minder met het lichaam door de fiets te drukken. Pas op lagere snelheid probeer je meer aan je stuur te draaien, maar zelfs dan zou je meer moeten leunen. Dit laatste doen maar weinig rijders, maar dat is dus een kwestie van oefenen. Daarin speelt trouwens een dropper weer een grote rol, want je zadel zit altijd in de weg met sturen!
Een technische verklaring is dat de naloop veel kleiner was door de steile balhoofdhoek. Zou je de fiets drukken om te sturen, dan reageert de fiets alsnog zeer sterk op kleine bewegingen van het stuur en wordt deze zeer nerveus. En als je de fiets al ‘gedrukt’ hebt, dan is het veel lastiger corrigeren. Dus stuurde je een ‘steile’ 26” meer met het stuur.
(Overigens zou die hele voorkant ook nog een mooi artikel maken: hoe een smal stuur, een langere stuurpen en een steile balhoofdhoek EN een korte bovenbuis bij elkaar horen. En andersom. Misschien waag ik mij ook daar nog eens aan… .)
Dakje
Goed, als de manier van sturen iets duidelijker is (balhoofdhoek heeft beperkte directe invloed!), kunnen we de daadwerkelijke invloeden gaan bepalen.
Mijn onderbouwde mening is dat de positie van de rijder bepalend is voor alle invloeden op het rijgedrag van de fiets. Dat betekent dus dat de positie van je lichaam, of preciezer: het zwaartepunt ten opzichte van de twee assen van is van alles bepalende invloed.
Het zwaartepunt ten opzichte van de assen kun je visualiseren.
Je kunt vanaf het zwaartepunt een lijn trekken door de voor- en achteras. Van de zijkant gezien krijg je dan een ’dakje’. Omdat het zwaartepunt dus hoger ligt dan de assen.
Om evenveel druk op het voorwiel en het achterwiel te hebben zou het zwaartepunt precies in het midden tussen de assen liggen. De gewichtsverdeling op de wielen is dan 50%-50%, dus gelijke druk op het voorwiel en op het achterwiel.
En nog mooier is als het zwaartepunt dan ook nog eens zo laag mogelijk zou liggen, het liefst onder de assen van de wielen. Maar gezien de positie van de rijder (op het zadel boven de trapas) is dit onmogelijk.
Maar naast de positie van de rijder ten opzichte van de assen is ook de positie van het zwaartepunt ten opzichte van de grond van groot belang.
Want een rijder is niet statisch, dus door te bewegen kun je het zwaartepunt naar voren en naar achteren EN omlaag verleggen. Je beïnvloed daarmee dus de rijeigenschappen van de fiets, omdat het zwaartepunt een andere positie inneemt, het dakje dus ook van vorm verandert. Het dakje wordt vlakker of 1 van de zijde wordt steiler en de andere dan vlakker.
De positie van de assen is wel statisch, die kun je alleen in het basis ontwerp aanpassen (hoger of lager door aanpassen van de wielmaat, naar voren of naar achteren door de achtervorklengte, bovenbuislengte of de balhoofdhoek). Het veranderen van wielmaat zal de positie van het zwaartepunt ten opzichte van de assen niet veranderen, maar wel ten opzichte van de grond. De positie van het zwaartepunt ten opzichte van de assen wat hoogte betreft kun je wijzigen door de positie van de trapas te wijzigen: hoger of lager ten opzichte van de assen. Dit doen fabrikanten al een soort van automatisch: bij grotere wielmaten blijft de positie van de trapas ten opzichte van de grond gelijk (maar is dus ten opzichte van de assen een stuk verlaagd).
Overigens zeg ik niet dat het zwaartepunt perfect in het midden tussen de assen moet liggen, dat de gewichtsverdeling inderdaad 50%-50% moet zijn. Misschien is optimaal – om als rijder niet naar voor of achter te hoeven te bewegen in een bocht – wel 55-45. Of 49-51. En daarbij scheelt het per type fiets (dat wordt later wel duidelijk). Neem als voorbeeld voor dat laatste dat een xc-rijder naar achteren leunt in een snelle bocht en een downhiller duikt met zijn lichaam alleen maar naar beneden in diezelfde bocht.
!!!
Het waarom ik voor dat dakje kies is om het vergelijken makkelijk te maken. Het vergelijken tussen verschillende maten van fietsen, Maar ook superbelangrijk: het vergelijken van rijders in verschillende lengte. En natuurlijk het vergelijken van veranderingen aan de fiets.
Nu dan per gedeelte van de rijeigenschappen, hoe heeft het zwaartepunt invloed op de diverse aspecten. Eerst even die rijeigenschappen zelf, wat valt daar allemaal onder? Het gaat om het totale plaatje en ik denk dat ik ze als volgt wel compleet opsom:
-hoe klimt een fiets?
-hoe daalt een fiets?
-technisch: obstakels: wortels, stammen, rotsen, drops:
-voorwiel liften
-hoe ‘stuurt’ een fiets?
-op lagere snelheid
-op hogere snelheid
-‘krachtoverbrenging’, hoe presteert de rijder wat zithouding betreft?
Dit dekt in ieder geval het grootste deel van de rijeigenschappen.
Om dus maar simpel te beginnen: klimmen. Hoe klimt een fiets beter? Je wilt druk op het voorwiel houden zodat dit niet omhoog komt, dus meer gewicht op het voorwiel. Vanaf de zijkant gezien is het dakje aan de kant van het voorwiel erg steil, het zwaartepunt zou meer naar het voorwiel moeten liggen.
Dat kun je bereiken door de achtervork te verlengen of door het voorwiel meer onder de rijder te brengen. Dat kun je doen door een kortere bovenbuis of door de balhoofdhoek steiler te maken.
Maar ook als je de achteras omhoog brengt, dan kantelt de rijder daar moeilijker overheen op een klim. Als je de vooras ook verhoogd, dan valt het effect weer grotendeels weg, tenzij je de trapas omlaag brengt ten opzichte van die assen.
En je zou dus ook de rijder omlaag kunnen brengen ten opzichte van de assen, dus ook zonder de assen omhoog te brengen.
En los van de geometrie ook met een langere stuurpen en een lager stuur.
Voor het dalen geldt min of meer het omgekeerde, maar nu ligt de nuance meer direct op het voorwiel voor de veranderingen. Het dakje is nu naar het achterwiel toe erg steil. Een vlakkere balhoofdhoek zorgt dat het voorwiel een stuk verder naar voren komt en dat de rijder dus langer achter de vooras blijft zitten.
Dat kun je dus ook doen met een langere bovenbuis of een lagere trapas. Ook een hogere vooras of een lagere achteras.
En ook hier los van de geometrie een korte stuurpen en een riser stuur.
Even tussendoor voor de duidelijkheid: overeenkomsten tussen klimmen en dalen zijn er dus niet: alle waardes zijn tegengesteld. Wat dus meteen duidelijk maakt waar de compromis gaat liggen.
Bij het technisch rijden probeer ik het klimmen en dalen even te elimineren en kijk naar de eigenschappen op vlak terrein. Eigenlijk valt er dan maar 1 aspect onder technisch rijden en dat is het gewicht verplaatsen op 1 van beide wielen tot het punt waarop je bewust 1 van beide wielen los laat komen. Springen, bunny-hoppen, drops, wiel liften, keren op 1 wiel, wheelie, nose-wheelie, het komt dus op hetzelfde neer.
Wat je hiervoor wil is wederom een steil dakje naar 1 kant toe, afhankelijk waar de nadruk op ligt: zwaartepunt meer naar het voorwiel om het achterwiel makkelijk te ontlasten, meer naar achteren om het voorwiel eenvoudiger op te kunnen trekken. Steil aan beide zijden als je een allround stuntfiets wilt.
Met een kortere achtervork verplaats je het zwaartepunt makkelijker naar achteren en trek je het voorwiel makkelijker op. Een lagere achteras zorgt voor een zelfde effect. Met een kortere bovenbuis (stuurpen even lang) komt een rijder rechter te zitten en verplaatst het zwaartepunt verder naar achteren. Een vlakke zitbuishoek zorgt ook voor meer druk achterop en een vlakkere balhoofdhoek doet hetzelfde (teken het dakje maar uit!). Een hoge trapas zorgt ook dat het dakje steiler wordt en dat een fiets dus makkelijker op het achterwiel te trekken is (oei, hier zie ik wel een puntje van discussie!).
Bij “hoe ‘stuurt’ een fiets” heb ik ‘stuurt’ tussen aanhalingstekens gezet omdat ik eigenlijk wil omschrijven wat de Duitsers ‘stabiliteit’ noemen. Dus meer welke geometrie-invloeden wat precies doen.
Een langere wielbasis maakt dat een fiets makkelijker rechtuit gaat. Of je nu fanatiek aan het stuur draait of meer aan het leunen slaat, een langere fiets reageert minder snel op die invloeden. Het dakje dat we zien is vlakker.
Een langere fiets krijg je door de achtervork te verlengen, de bovenbuis te verlengen of de balhoofdhoek vlakker te maken. Bij het eerste wordt het dakje naar achteren vlakker, bij de andere twee dus naar voren vlakker.
Maar dat sturen kun je dus onderscheiden in hoge en lage snelheid. Op lagere snelheid kun je rechtop de fiets blijven zitten, zeg maar in lijn met je zitbuis. En dan kun je aan het stuur gaan draaien om te sturen. Doe je dit bij hogere snelheid, dan wil je lichaam nog rechtdoor en sla je over het stuur heen of je voorwiel heeft geen grip en het geheel van rijder en fiets schuift rechtdoor. Op lagere snelheid kun je ook niet gaan hangen, dus zijdelings kantelen waarbij je nog steeds in lijn met de zitbuis blijft zitten. Je valt gewoon om. Je kunt dus wel de fiets drukken, waarbij je zelf rechtop blijft (staan op de pedalen). Hierdoor stuurt de fiets ook en hoeft het stuur een veel minder grote uitslag te maken.
Neemt de snelheid toe dan kun je de fiets nog steeds drukken, maar nu kun je ook gaan leunen zonder dat je omvalt. Het effect van de schuin hangende fiets is gelijk, je kunt sturen met zeer beperkte uitslag van het stuur.
Hier spelen nog 2 zwaartepunt-punten een rol. Ligt het zwaartepunt hoger ten opzichte van de grond, dan neemt de druk op de wielen bij een gelijke hoek van de fiets bij leunen sneller af bij een hoger zwaartepunt. Zit je dus hoger of ben je langer, dan kun je de fiets minder leunen en moet je meer gaan drukken. Vergeet deze meteen maar weer, ik wilde hem alleen even noemen.
De belangrijke van de twee is dat meer druk op het voorwiel zorgt dat het voorwiel moeilijker verdraait (test TU Delft, 15 jaar terug of zo, ligt nu in een diepe lade bij PON!). Dit zorgt dus net als een langere wielbasis voor meer stabiliteit, een fiets die makkelijker rechtuit wil.
Zitbuishoek
En dan toch nog de rijder meenemen wat zithouding op de fiets wat krachtoverbrenging betreft. De positie van het zadel ten opzichte van de trapas dus.
Optimaal: kijk naar hoek van bovenlichaam en benen. Wielrenners. Triatleten hebben min of meer gelijke hoek, maar zijn in hun geheel naar voren gekanteld.
Nu zitten veel wielrenners te laag, dus het vertekent iets. Wat optimaal is, is niet geheel duidelijk. Luchtweerstand speelt ook een rol, maar hebben we het over krachtoverbrenging dan lijkt die hoek van pakweg 73 graden op een vlakke weg wel redelijk ideaal. Nu gaat het er bij mountainbikes veel meer om bij klimmen en dan kantelt de fiets weg: voorwiel omhoog en de zitbuishoek wordt stukken vlakker: weg juiste krachtoverbrenging. Dus een mountainbike moet steiler. Maar waar ligt het optimum?
Dat optimum hangt dus af van waar gereden wordt en waar de nadruk zou moeten liggen. Op vlakker terrein is die 73 graden de betere oplossing, maar als het echt steil wordt dan is 80 graden waarschijnlijk beter.
Waaruit je kunt concluderen dat voor Nederland een fiets met 73 graden waarschijnlijk perfect is, maar je in de Ardennen al beter met 75 graden rond kunt rijden. En als je in Finale Ligure zelf omhoog wilt fietsen die 80 graden eigenlijk best wel optimaal is.
En andersom: dat je met die 80 graden in Nederland een beetje onbeholpen op je fiets zit en waar je met 75 graden misschien niet perfect uit de voeten kunt, maar wat een niet onaardig compromis zal zijn tussen doorstampen op vlakker terrein en nog heel behoorlijke klimprestaties zonder teveel met je lichaam te moeten schuiven als het echt flink schuin omhoog gaat.
En om dan meteen maar weer terug te koppelen: wil je een juiste balans houden in druk op het voor- en achterwiel, dan moet je dus diverse waardes aanpassen als je de zitbuishoek wijzigt. Ga je richting die 80 graden, dan plaats je veel meer gewicht op het voorwiel en moet je dus of de reach groter maken of de balhoofdhoek veel vlakker of de achtervork veel korter.
Een kortere achtervork levert een veel kortere wielbasis op en dus een nerveuzere fiets op hogere snelheid. De reach kun je ook maar beperkt verlengen totdat de zithouding er onder gaat lijden. Dus moet je in dat geval ook/vooral met de balhoofdhoek spelen om de balans juist te houden.
Het dakje
Terug naar het dakje. Een belangrijke reden om het dakje te visualiseren, het dakje te gebruiken is het ‘vergelijken’.
Houd je de hoeken van het dakje gelijk, dan heb je bij verschillende framematen en bij verschillende lengtes van rijders gelijke rijeigenschappen.
Lees de voorgaande zin nog even 25 keer en laat dit tot je doordringen.
Om dus min of meer dezelfde rijeigenschappen te krijgen tussen verschillende fietsen, tussen verschillend uitgevoerde geometrieën, moet je dus het dakje gelijk houden.
Wijkt het dakje af, dan wijken de rijeigenschappen af.
Wat wil je?
Goed, de belangrijkste vraag is dus waar je naar op zoek bent?
Hoewel we 30 jaar geleden op te kleine fietsen met heel lage assen en een korte wielbasis reden, kwamen we daar best mee vooruit. Maar nieuwe geometrieën hebben nieuwe mogelijkheden geopend en het biken in veel opzichten ‘makkelijker’ gemaakt. ‘Toegankelijker’ is waarschijnlijk het betere woord: op een moderne fiets zal ook een beginner niet meteen af hoeven te stappen bij een ‘technische uitdaging’. En een ervaren rijder kan sneller volgende uitdagingen aangaan.
Maar voor verschillend inzetgebied en misschien nog wel belangrijker: voor verschillend gebruik kun je de nuance behoorlijk verleggen.
In feite kan iedereen met wat ik hiervoor het beschreven aan de eigenschappen nu zelf bedenken wat hij nodig heeft aan een fiets om zijn gebruik het beste te ondersteunen. Ik vrees echter dat de meesten daar nu geen genoegen mee nemen… .
Dan wordt het nu dus echt rommelig, want hier gaat alles door elkaar lopen. Ik probeer er enige structuur in te houden.
Even nog een paar opmerkingen: ik ga er in de meeste gevallen vanuit dat de rijder op het zadel blijft zitten, ik heb het namelijk over de statische eigenschappen. Dat dit in de praktijk anders werkt mag duidelijk zijn en zal ik af en toe even verduidelijken.
En ik ga uit van een rijder die bij deze vergelijkingen even groot is.
Om maar ergens te beginnen: klimmen. Je wilt ver genoeg voor de achteras zitten om en genoeg druk op het voorwiel te houden zodat dit niet gaan zwabberen of omhoog komt. Maar ook weer niet te ver omdat je dan achter geen grip meer hebt.
Je kunt dus de zitbuishoek steiler maken. Dan behoud je ook de zithouding die je met een minder steile zitbuishoek nu op het vlakke hebt (de dakjes zijn min of meer gelijk). Maar of die steilere hoek dan op het vlakke nog juist is, is de vraag. Waarschijnlijk niet optimaal voor de krachtoverbrenging maar ook niet voor het sturen. En dat het sturen dan bij dalen gaat lijden is helemaal duidelijk: je zult het gevoel krijgen over de kop te gaan slaan.
Door de achtervork te verlengen kom je automatisch verder op het voorwiel te zitten, terwijl je ten opzichte van de trapas gelijk blijft zitten en ook met dalen ten opzichte van de vooras niet anders komt te zitten. Hoewel je dus wel meer druk op het voorwiel hebt en dus andere stuureigenschappen. Want de drukverdeling tussen voor en achter is anders geworden.
Ook de achteras verhogen zorgt dat het voorwiel minder snel omhoog komt, maar het zorgt ook dat er bij dalen weer meer gewicht op het voorwiel rust en je dus wel weer eerder het idee hebt over de kop te gaan (en als het echt extreem wordt dus ook eerder over de kop slaat).
Kortom, je kunt dus op verschillende manieren beïnvloeden hoe je een beter klimmende fiets krijgt. Welke methode je pakt hangt dus af van welke punten je het belangrijkst vindt. Of welke nadelen je het minst erg vindt.
Voor technisch rijden trek je de fiets minder makkelijk op het achterwiel als je dus een fiets maakt die makkelijker klimt. Maar met een hogere achteras of een steilere zitbuishoek verplaats je het gewicht van de rijder makkelijker naar de achteras dan bij een langere achtervork. Je ontlast het voorwiel dus makkelijker. Maar met een hogere achteras maakt dat niet meteen dat je het voorwiel dan ook makkelijker optilt. Visualiseer dit dus door het dakje door de diverse opties te trekken en kijk hoe schuin de lijn tussen het zwaartepunt en de achteras staat.
Met dalen is het dus precies andersom. Wat je dus wilt met klimmen is een vlak dakje naar achteren toe, met dalen naar voren. Maar voor technisch rijden wil je het liefst een dakje dat steil aan de voor- en achterkant is.
Oh ja, sturen!
Goed, hier heeft iedereen op zitten wachten, dus als je nog niet afgehaakt bent: de belangrijkste ‘openbaring’!
Wat doet het dakje met de stuureigenschappen?
Ik weet het niet.
Dat is natuurlijk niet helemaal waar. Ik weet hooguit niet wat ‘perfect’ is. Het draait echter allemaal om balans, om de juiste verhouding tussen het zwaartepunt en de twee assen. Om de juiste druk op het voor- en achterwiel.
Nu begon ik te melden dat je een fiets met moderne geometrie niet meer met het stuur stuurt, maar met je lichaam. Maar dit is ook andersom: omdat je meer met je lichaam bent gaan sturen merk je dat dit met ‘betere’ geometrie nog beter kunt sturen.
Dit proces werd al gestart rond de komst van de 29er. Ook de downhillbikes en de net in opkomst zijnde endurobikes met kleinere wielen kregen al een langere wielbasis door een vlakkere balhoofdhoek en af en toe ook langere achtervork. Maar met de grote wielen moest iedereen er aan geloven!
Omdat de geometrie van de meeste 26” bikes nog gebaseerd was op een langere stuurpen, hing het gewicht ook meer op het voorwiel. De enige manier om zo een fiets dan nog goed te laten sturen is met een steilere balhoofdhoek. Zou je die fiets gaan drukken in de bocht, dan moet je het gewicht, het zwaartepunt flink naar achteren verleggen om niet het voorwiel te verliezen. Ook bij de eerste 29er moest dit nog omdat de balhoofdhoek nog steil was, de stuurpen nog lang. Maar de winst zat hem daar al wel in dat het voorwiel verder weg stond, gewoon omdat de voorvork langer was.
En nog steeds ligt de nadruk bij crosscountrybikes op het voorwiel. Je ziet de wedstrijdjongens in snelle bochten veel naar achteren leunen om de balans maar goed te krijgen. Vergelijk dit met rijders uit de EWS of de jongens op downhillbikes en je ziet dat die in vergelijkbare bochten veel minder hoeven te bewegen. En dus ook veel meer ruimte voor correcties hebben!
Bij 29ers met kleine frames was de bovenbuis in verhouding een stuk langer, waardoor het voorwiel al verder weg stond. Eigenlijk was die eerste generatie 29” voor kleine rijders al een stuk moderner dan de uitvoeringen voor grote rijders. Want de balans lag al op een niveau van wat we nu pas ook bij de grotere maten zien. Overigens nog niet bij de grootste maten… .
Grote of kleine rijder
En dat brengt me tot rijders van verschillende lengte… . Zet je alleen het zadel omhoog en monteer je een stuurpen die steil omhoog wijst en verander je verder niets aan de fiets, dan zie je dat het dakje dat voorheen vlakker was, nu steiler is aan zowel de voor- als achterkant!
Waarom het uitroepteken achter die laatste zin? Het verandert alles! Kijk naar de effecten van dat steilere dakje en je ziet dat de fiets heel anders reageert: het steilere dakje maakt dat het voorwiel eerder omhoog komt op een klim of de rijder eerder over de kop slaat bij een afdaling. De wielbasis is in verhouding korter waardoor de fiets nerveuzer reageert.
Dus moet je een fiets in verhouding bouwen!
Met als toevoeging op die laatste zin: als je wilt dat de eigenschappen voor een maat S gelijk zijn aan die van een maat XL.
Wat in de praktijk dus gebeurt is dat die verhouding langzaam verandert. Waar een maat S vrijwel altijd een ‘vlak’ dakje heeft, daar hebben de meeste XL’s een ‘steil’ dakje. Omdat de achtervork lengte niet verandert, omdat de bovenbuislengte niet in verhouding mee groeit, omdat de balhoofdhoek niet verandert, omdat de zitbuishoek niet gewijzigd wordt. Zelfs met een extreme reach zie je dat het dakje bij een XXL nog aanzienlijk steiler is dan bij de S-uitvoering. De kleine rijder krijgt dus een veel ‘gemoedelijkere’ fiets dan de rijder van richting de 2 meter.
Gedeeltelijk is dat logisch omdat ‘bepaalde’ componenten niet toelaten de fiets in verhouding te bouwen. De hoogte van de assen is beperkt door de wielmaat. Bij xc en trail gerichte voorvorken kun je in veel gevallen al niet meer kiezen voor een andere maat dan 29”. Dit houdt in dat een kleine rijder een vlak dakje richting de voorkant krijgt, waar dat dakje aanzienlijk steiler wordt bij een grotere rijder. Tenzij de framefabrikant de balhoofdhoek of de bovenbuis dus flink aanpast, maar die wijziging zien we in de praktijk niet.
Aan de achterkant is er wel een trend naar iets kleinere wielen in de vorm van wat ‘mullet’ genoemd wordt: een kleiner achterwiel dan het voorwiel. Maar wederom is hier geen trend ‘in verhouding’ te bespeuren. Zowel de kleine als de grote biker krijgt dezelfde wielen. Alleen een merk als Liteville zie je bij de kleinste maten 26” wielen gebruiken om dan langzaam op te schalen via 27,5” naar 29” voor de grootste rijders. Trek je echter weer dakjes door de fietsen, dan zie je toch dat zelfs bij een merk dat het zo goed mogelijk probeert te doen de grootste rijders toch een nerveuzere fiets krijgen die zowel bij klimmen als dalen minder stabiel is.
De overige merken zijn natuurlijk een lachertje als het gaat om verhoudingen. Een heel enkel merk maakt de maten XS en S nog beschikbaar met kleinere wielen (27,5”) en past daarmee niet alleen de hoogte van de assen aan, maar bouwt ook kortere achter- en voorkanten. Maar zelfs in die gevallen zijn de XS-modellen nog stukken ‘stabieler’ dan de XL-uitvoeringen. Wat heel raar is, want bij merken die kinderfietsen bouwen zie je dat XS-modellen 26” of zelfs 24” wielen krijgen. En pas je dat toe, dan zie je dat het dakje opeens dezelfde hoeken krijgt (kan krijgen) als de XL-modellen!!
Tenzij een rijder van 165 cm dus het lef heeft een ‘kinderfiets’ met 24” wielen te pakken, zal een rijder van die lengte dus nooit – NOOIT! - kunnen ervaren hoe een rijder van 190 cm een XL beleeft.
De rijder van 200 cm heeft altijd pech. Volgens het dakje ervaart die op zijn best hoe een 26” (misschien nog net 27,5”) voelt voor een 170 cm rijder, maar stabieler dan dat gaat die het niet krijgen!
De ideale fiets
Maar wat is dan de ideale fiets? Het simpele antwoord is dat die niet bestaat en ook nog in zijn algemeenheid niet kan bestaan: alles hangt af van de rijder en het inzetbereik van de fiets. Dat is dus voor een kleine rijder die in Nederland rijdt een compleet andere fiets dan voor een lange rijder die in Zuid Frankrijk rijdt.
Maar je zou wel sommige algemeenheden kunnen stellen. Voor een ‘allrounder’ geldt dat je er dus goed op moet zitten om de kracht goed over te kunnen brengen. Wil je daarnaast dat de fiets niet alleen goed klimt, maar ook goed daalt dan zou kunnen gelden dat aan de voorkant een hogere vooras dus gunstiger is. En aan de achterkant een langere achtervork in het voordeel is.
Maar als je dit dus in 1 wielmaat uit gaat voeren, dan zul je meteen zien dat de verhoudingen bij verschillende groottes al behoorlijk scheef gaan liggen. Je moet dan al behoorlijk gaan spelen met de wielbasis om een gelijk dakje te krijgen. Maar dat kan natuurlijk. Alleen gebeurt dat nu absoluut niet. Breng je verschillende wielmaten in, dan zullen de verschillen op papier opeens al een stuk kleiner zijn. Maar hier zie je dat fabrikanten die keuze niet durven of niet kunnen maken. Prijs is daar een groot onderdeel van, maar ‘praktische’ problemen is een andere. Hoewel je je kunt afvragen of het op voorraad houden van voorvorken in 3 verschillende maten nu een praktisch probleem is of dat het alleen met geld te maken heeft?
Soort van nawoord
Geen conclusie, die kun je zelf trekken. Of niet, maar dan verwacht ik wel een goede onderbouwing!
We fietsen dus allemaal op een andere fiets, zelfs als het model hetzelfde is, maar alleen een andere maat. Daar heeft vrijwel niemand een probleem mee, dus waarom zou ik eigenlijk moeilijk doen? Eigenlijk vooral om duidelijk te maken dat we allemaal op een andere fiets rijden. En dat we niet zomaar kunnen roepen hoe een bepaalt model precies fietst. Niet alleen de maat is daar dus van mega-invloed op, ook de houding van de rijder bepaalt dus grotendeels hoe een fiets zich gedraagt.
Eigenlijk wist ik dat vroeger ook al – in hoedanigheid als tester bij het blad Fiets. Want als een fiets ‘raar’ deed in de uitvoering zoals die geleverd werd, dan begon ik met ‘verbouwen’ om te kijken of de fiets misschien toch nog naar mijn wensen kon gaan sturen en reageren. Meestal betrof dat het veranderen van de stuurpen en meestal was dat succesvol. En schreef ik de eigenschappen alsnog toe aan de geometrie… .
En die geometrie verklaart dus niet waarom een fiets rijdt zoals die rijdt. Maar is natuurlijk wel bepalend voor een groot deel van de eigenschappen. Mijn uitleg verklaart stukken beter waarom een fiets reageert zoals die doet. Doe er je voordeel mee bij het aanpassen van je fiets, bij de keuze van je nieuwe fiets of als je een brief schrijft aan een fabrikant als je een bepaald soort fiets wilt (lees: laat hem dus custom bouwen bij een kleine framebouwer!).
Nog wat losse kreten
Goed, dit was een behoorlijk lang verhaal. Petje af als je het tot hier volgehouden hebt! Ik had nog ongeveer 4 pagina’s met diverse aantekeningen en opmerking die ik grotendeels geschrapt hebt. Maar ik wil een aantal observaties en praktijkvoorbeelden toch nog even noemen, omdat als je kritisch bent je daarmee ziet wat ik hierboven heb beschreven.
Een leuk voorbeeld zijn de diverse testen in bladen of op websites, die de effecten beschrijven wat ik dus verklaar, zonder dat ze dus helemaal benoemen waar de oorzaak ligt. Een mooi voorbeeld van Pinkbike, de test van de de Forbidden Dreadnought:
The long 464mm chainstay length in the XL bike - which grows to around 480mm at sag and gets even longer as you push into the travel - is something you can feel straight away. Initiating a manual or a bunny-hop takes a bit of re-calibration; it requires slower timing and a more forceful, exaggerated style. The same's true on short-sharp jump faces where it's harder to pop off the lip at first. It's not like trying to hop an e-bike though, and once you get used to it it's less of an issue.
The flip side of this long back end is that it puts a bit more weight on the front wheel with a neutral riding position. That makes it easy to carry speed through fast, flat corners without fear of the front wheel washing out. It's possible to overstate this - it still pays to put a bit of pressure through the grips to get closer to a 50:50 weight distribution and keep the front wheel gripping, but if you're riding tired and you're not proactively weighting the front wheel the balance is better than other bikes. It's one of the easiest bikes to rip fast, flat or off-camber corners without the front end washing out.
Maar ik zou ook kunnen zeggen: “je las de verklaring hier het eerst!”: https://nsmb.com/articles/dear-uncle-da ... ys-longer/
Deze hele lap tekst is ook een verklaring waarom je fiets niet alleen anders zit als je de stuurpen wisselt, maar ook waarom je bike opeens anders gaat sturen. Terwijl de geometrie gelijk blijft! (Toch raar dat dit jarenlang niet belicht is…)
En kijk een naar xc-wedstrijdrijdster Sina Frei op haar 29” fiets (terwijl sponsor Ghost in het verleden speciaal voor haar een 27,5” versie maakte reed ze toch op 29”). In bochten kan ze niet spelen met de fiets, ze blijft er bovenop zitten en kan de fiets niet drukken zoals haar iets grotere concurrenten. Voor de duidelijkheid, Sina is 153 cm, ieder bouwer van kinderfietsen raadt haar een 24” aan, maar bij de meeste ‘grote mensen’ fietsen kom je automatisch op een 29”… . Ook bij springen zie je dat ze maar aan de fiets vast houdt in plaats van dat zij de fiets onder controle heeft. Ergens klopt er iets niet en het is dat zij 6 dagen in de week op de fiets zit dat ze nog enige controle heeft. Mij doet het denken aan het korte proefritje op een 36” wielmaat-fiets. Ik kom er een bocht mee door, niet eens heel onbehoorlijk, maar echte controle heb ik met mijn 180 cm geen moment. Ik kan de voorkant ontlasten, maar nauwelijks optrekken. En ik kom de bocht door, maar heb niet het idee dat ik de fiets echt ‘druk’. Ik voel me onbeholpen zoals Sina Frei eruit ziet op de fiets!
In de praktijk zie je dit ‘probleem’ bij alle rijders onder de 170 cm op een 29”. Hoewel velen behoorlijk hard gaan, zie je dat ze niet dezelfde controle hebben over de fiets bij meer technische uitdagingen. En dat de fiets in sommige gevallen dus wel helpt (hé, een lange achtervork helpt echt bij klimmen!), maar dat het dus ligt aan de fiets en niet aan de rijder.
Kan het? Ja, het kan! (xc op een dh-track. Vergeet niet dat deze gozer beter rijdt dan 99,99% van dit forum!)
Disclaimer: zelfs ik werd wazig van weken naar deze tekst staren: er kunnen wat foutjes in staan: verkeerde woorden, kromme zinnen. Probeer ik er langzaam uit te halen als ik er opmerkingen over krijg.
Ik ben dan ook benieuwd of het sturen bij het klimmen ook wordt mee genomen.
). Je brengt de motor een fractie van een seconde uit balans naar de ene kant en neemt dan de bocht de andere kant op (bij elk tweewielig voertuig overigens). 
. Even zonder dollen, ik vind de filmpjes en wat je vertelt niet met elkaar te rijmen. Maar laten we maar even wachten waar Lars me komt anders gaan we al flink of topic nog voordat het topic is gestart.
